----- Flight Instruments -----


Zestaw podstawowych instrumentów samolotu ATR

      Loty IFR jak sama nazwa wskazuje wykonywane są w oparciu o przyrządy, istotą tych lotów jest odpowiednie zinterpretowanie tego, co instrumenty pokładowe nam przedstawiają. W temacie tym nie będziemy omawiali zagadnienia nawigacji gdyż ten temat omówiony jest w osobnym dziale. Skupmy się więc na tym co przedstawiają nam podstawowe przyrządy pokładowe w naszym samolocie. W temacie omówimy podstawowe instrumenty pokładowe samolotu ATR42 który posiada stosunkowo proste "zegary". Nie są one aż tak skomplikowane jak w samolotach typu A320 czy B777, są jednak bardziej zaawansowane od tych, jakie spotkać można w samolotach typu Cessna, dlatego też po lekturze tego materiału nie powinniście mieć problemów z "czytaniem" większości paneli na jakie natraficie w czasie swoich lotów.

      Zanim przejdziemy do dalszej części należy wspomnieć, iż by posługiwać się instrumentami w samolocie potrzebne są 2 elementy:

1 -- poprawne odczytywanie / rozczytywanie prezentowanych informacji

Prędkościomierz

Prędkościomierz

     Zegar prezentujący prędkość przyrządową (IAS - Indicated Airspeed)

1 - wskazówka pokazująca aktualna prędkość: zegar wyskalowany jest w przedziale od 60 do 400kts w skokach:


2 - wskaźnik VMO. Wskaźnik w czerwone i białe pasy określa maksymalna prędkość samolotu w danym momencie (po uwzględnieniu pułapu lotu, temperatury itd.)

3 - ruchome wskaźniki (BUGS). Są to ruchome wskaźniki pełniące rolę informacyjną dla pilota, który ręcznie ustawia ich pozycje. Oznacza się nimi prędkości podejścia, lądowania, przeciągnięcia itd. Tylko niektóre panele Flight Simulatora pozwalają na dowolne ich przesuwanie.

4 - Speed selector. Pokrętło do ustawienia żądanej prędkości w danej fazie lotu (np. w czasie podejścia końcowego), ustawiona wartość prezentowana jest przez SPEED BUG -element 5 na rysunku. Ustawienie tej prędkości skutkuje odpowiednimi wskazaniami na EADI - patrz EADI element nr 5.

5 - Speed bug. Wskaźnik prędkości ustawionej przez Speed selector - element 4 na rysunku.

6 - Wskaźnik poprawnego działania prędkościomierza. W przypadku awarii wskaźnika w polu tym widoczna będzie czerwony znacznik.


Wysokościomierz

Wysokościomierz

1 - Wskaźnik wartości ciśnienia wg którego pracuje przyrząd, milibary "MB" od 948 do 1014 lub cale słupa rtęci "IN HG" od 28 do 30,99

2 - Pokrętło nastawy ciśnienia, służy do ustawienia odpowiedniego ciśnienia, wartości ustawione prezentowane są przez element 1 na rysunku.

3 - Wskaźnik wysokości, prezentujący zmiany do 1000ft.

4 - Cyfrowy wskaźnik wysokości.


5 - alarm wysokości. Lampka zapalająca się na 1000ft przed osiągnięciem wysokości ustawionej na panelu autopilota (wraz z lampką wyemitowany jest sygnał dźwiękowy)


Wariometr

Wariometr

     Przyrząd obrazujący pionowe ruchy samolotu, prędkość wznoszenia lub opadania w stopach na minutę ft/min

1 - Wskaźnik ruchów pionowych. Wskazówka obrazująca aktualne ruchy pionowe samolotu.
Przyrząd wyskalowany jest co 100ft w przedziale od 0 do +/- 1000ft i co 50ft w przedziale od 1000 ft do 6000ft. Uwaga, przyrząd nie pokazuje AKTUALNYCH ruchów pionowych a trend! Oznacza to, że jeśli samolot zacznie się wznosić to dopiero po chwili wariometr zareaguje odpowiednim wskazaniem. Należy o tym szczególnie pamiętać w momencie lotu ustalonego (na stałej określonej wysokości), samolot w czasie lotu będzie, co chwila nurkował lub się wznosił (podmuchy wiatru, zmiana ilości paliwa w samolocie, stewardesy z wózkami catheringowymi poruszające się po pokładzie - to wszystko powoduje, że samolot ciągle lub to się wznosi lub opada!) w czasie takiego lotu należy ostrożnie reagować sterem wysokości! Jeśli zapomnimy, że wskazanie wariometru tak na prawdę ma opóźnienie względem tego, co robi samolot możemy na skutek głębokich ruchów sterownicą rozhuśtać samolot w płaszczyźnie pionowej. Dobra zasada to podwójne sterowanie! Jeśli widzisz, że samolot zaczyna się wznosić (wskazówka wariometru przemieszcza się w górę) to wykonaj krótką kontrę sterem głębokości ( w tym przypadku sterownice odpychamy na chwile od siebie i wracamy ją do poprzedniego położenia) i obserwuj reakcje wariometru. Jeśli twoja kontra była za mała ponownie wychyl ster głębokości tylko na chwile i dalej obserwuj wskazania przyrządu. Sterowanie takie ułatwi ci utrzymanie samolotu na danym pułapie oraz uchroni cię przez wejściem w oscylację pionową (rozhuśtanie samolotu w płaszczyźnie pionowej)

2 - Symbol V/S pojawi się, gdy przyrząd nie będzie w stanie podać wskazania, w takim przypadku wskazówka wariometru zniknie.

3 - W samolocie ATR, wskazania systemu TCAS prezentowane są w tle wariometru. Symbol samolotu oznaczony cyfra "3" oznacza pozycje naszego samolotu. Najmniejszy krąg wokoło symbolu samolotu to oznaczenie odległości 2nm.

4 - wskaźnik ustawionego zasięgu dla urządzenia TCAS, w ATR są to tylko 12 lub 6nm.

5 - Przełącznik zasięgu zobrazowania systemu TCAS:


6 - przełącznik trybu pracy systemu TCAS:


RMI

RMI

     RMI to przyrząd, na którym można zobrazować wskazania do latarni radiowych (VOR lub ADF). Posiada on 2 strzałki, z których każda wskazuje wyłącznie kierunek DO nadajnika. TO, jaki nadajnik ma zostać nam pokazany zależy, co ustawimy na samym panelu RMI.

1 - przełącznik VOR/ADF ( z symbolem białej strzałki) Pozwala on na przełączanie pomiędzy różnymi źródłami sygnału. Wybrany sygnał prezentowany jest przez białą strzałkę na tarczy RMI:

2 - Biała strzałka prezentująca kierunek do nadajnika wybranego przełącznikiem VOR/ADF "1"

3 - przełącznik VOR/ADF ( z symbolem pomarańczowej strzałki) Pozwala on na przełączanie pomiędzy różnymi źródłami sygnału. Wybrany sygnał prezentowany jest przez pomarańczową strzałkę na tarczy RMI:


4 - Pomarańczowa strzałka prezentująca kierunek do nadajnika wybranego przełącznikiem VOR/ADF "3"


EADI

EADI

1 - Symbol samolotu, prezentuje on w jakim położeniu względem horyzontu (płaszczyzna odniesienia) znajduje się samolot.

2 - Pływak, potocznie zwana "kulka". Pilot w czasie całego lotu powinien utrzymać ową kulkę w zakresie oznaczonym na wskaźniku ( 2 pionowe kreski namalowane na komorze z pływakiem) - nazywamy to l otem skoordynowanym. Kulka (upraszczając) jest wskaźnikiem działania siły odśrodkowej, dlatego w czasie całego lotu musimy zadbać by siła ta działała dokładnie w pionie względem pokładu samolotu(nawet w czasie przechyłów samolotu kulka powinna znajdować się po środku swojego przedziału!) Lot, w którym kulka wychodzi poza oznaczony zakres nazywamy lotem nieskoordynowanym.
      Lot nieskoordynowany możemy porównać do szybkiej jazdy samochodem w zakręcie. Jeśli wejdziemy w ciasny wiraż z zadurzą prędkością samochód będzie miał tendencje do wypadnięcia z toru jazdy!! Nie wspominając o pasażerach, którzy w takim zakręcie mimowolnie będą TULILI się do szyby. Upraszczając dalej zadajmy sobie pytanie, jak zniesiemy podróż samochodem, w którym co zakręt uderzamy bądź to w prawą bądź w lewą szybę samochodu, czy jest to komfortowe, no i co najważniejsze czy bezpieczne (w którymś momencie może zabraknąć przyczepności i samolot "wyleci" z zakrętu.) Co zatem zrobić by pomimo dużej prędkości nie stracić przyczepności w naszym aucie,? należało by zbudować odpowiednio wyprofilowany zakręt i wtedy juz siła odśrodkowa zamiast wypychać nas z drogi będzie przyciskała samochód w asfalt. W samolocie nie mamy wyprofilowanych autostrad :-) ale zato mamy lotki oraz ster kierunku. Zakręt skoordynowany, jak sama nazwa wskazuje należy odpowiednio ... skoordynowac :-) polega to na odpowiednim wychyleniu lotek (wolant w prawo lub lewo) oraz steru kierunku . Technologia jest taka, że "kładąc" samolot w zakręt należy obserwować "pływak" i na jego wychylenia odpowiednio reagować sterem kierunku .
Nie jest to może dokładne wyjaśnienie zagadnienia, ale na tym etapie powinno wystarczyć:-)

3 - Flight director. Jest to wskaźnik "rysujący" na ekranie trasę naszego lotu (poziomą i pionową). Jeśli ustawimy sobie na autopilocie Wysokość na 5000ft oraz prędkość pionową V/S na przykład 1000 ft ale nie włączymy Auto Pilota (główny włącznik pozostanie wyłączony) to Flight Director pokaże nam na wyświetlaczu jak należy sterować by osiągnąć ustawione wcześniej parametry lotu. Sprowadza się to do prostej czynności, należy tak sterować samolotem by utrzymać wskazanie krzyża w środku wyświetlacza. Flight Director współpracuje także z systemami nawigacji takimi jak VOR, czy ILS oraz FMC i jest w stanie "rysować" nam trasę naszego lotu w oparciu o wybrany rodzaj nawigacji.

4 - wskaźnik Glideslope oraz Localizer-a. Dokładny opis i interpretacja w dziale podejście ILS.

5 - Wskaźnik prędkości. Obrazuje on stosunek obecnej prędkości do tej wybranej pokrętłem na prędkościomierzu. Zielony znacznik określa czy obecna prędkość jest większa lub mniejsza od tej wybranej.
Zakres od środkowego znacznika do pierwszego oznacza różnice prędkości o 5kts, zakres dalszy oznacza już różnice w prędkości o 11 kts

6 - Ustawiona wartość wysokości decyzyjnej. Do tej wysokości pilot powinien stwierdzić kontakt, jeśli dochodząc do wysokości decyzyjnej nie widać pasa startowego podejście do lądowania musi zostać przerwane! Wartość wysokości zależy od tego jak dokładne wykonujemy podejście: czy jest to podejście precyzyjne takie jak ILS czy MLS, czy nieprecyzyjne takie jak DNB czy VOR/DME - oczywiście bardziej precyzyjne podejście posiada mniejszą wartość wysokości decyzyjnej i odwrotnie :-) Więcej o Wysokości Decyzyjnej w dziale podejście ILS

7 - wskaźnik trybu, w jakim pracuje autopilot. Na rysunku są to, HDG oraz ALT ( Autopilot utrzymuje zadany kurs oraz wysokość lotu)

8 - Wskaźnik Autopilota: pokazuje czy Autopilot jest włączony czy wyłączony.

EHSI

      Zintegrowany wskaźnik nawigacyjny. Pracuje w 2 trybach: FULL oraz ARC

EHSI tryb FULL

Tryb FULL:


1 - Graficzne wskazanie ustawionego kursu (heading)

2 - Cyfrowe wskazanie ustawionego kursu (heading)

3 - Niebieska wskazówka pokazująca kierunek do wybranej na NAV1 pomocy nawigacyjnej (może to być VOR lub ADF)

4 - Oznaczenie wybranego źródła wskazania dla strzałki numer 3. Na rysunku widzimy, iż źródłem tego wskazania jest radiolatarnia NDB (jej sygnał interpretowany jest przez układ ADF)

5 - Zielona wskazówka pokazująca kierunek do wybranej na NAV2 pomocy nawigacyjnej (może to być VOR lub ADF)

6 - Oznaczenie wybranego źródła wskazania dla strzałki numer 5. Na rysunku widzimy, iż źródłem tego wskazania jest radiolatarnia VOR

7 - Cyfrowy wskaźnik kursu (CRS) więcej w części nawigacja VOR

8 - wskaźnik pozycji samolotu względem wybranego radiala. Strzałka jest wycięta w środku, a środkowa część przemieszcza się odpowiednio w prawo i lewo wskazując gdzie znajduje się ustawiony radial względem obecnej pozycji samolotu.

9 - wskaźnik Glideslope. Więcej w części podejście ILS

10 - Wskazanie odległości do radiolatarni (tylko gdy radiolatarnia posiada DME) Na rysunku, dla wskazania zielonej strzałki wybraliśmy radiolatarnie ustawiona na NAV2 (w tym przypadku jest to stacja VOR), w omawianym miejscu znajduje się wskaźnik odległości do wybranego nadajnika.

11 - Wskaźnik prędkości względem ziemi!!

EHSI tryb ARC

ARC MODE


1 - Graficzne wskazanie ustawionego kursu (heading)

2 - Cyfrowe wskazanie ustawionego kursu (heading)

3 - Cyfrowe wskazanie obecnego kursu magnetycznego samolotu

4 - Cyfrowy wskaźnik kursu (CRS) więcej w części nawigacja VOR

5 - Zielona wskazówka pokazująca kierunek do wybranej na NAV2 pomocy nawigacyjnej (może to być VOR lub ADF)

6 - Niebieska wskazówka pokazująca kierunek do wybranej na NAV1 pomocy nawigacyjnej (może to być VOR lub ADF)

7 - wskaźnik pozycji samolotu względem wybranego radiala. Strzałka jest wycięta w środku, a środkowa część przemieszcza się odpowiednio w prawo i lewo wskazując gdzie znajduje się ustawiony radial względem obecnej pozycji samolotu.

8 - Wskazanie odległości do radiolatarni (tylko gdy radiolatarnia posiada DME) Na rysunku, dla wskazania zielonej strzałki wybraliśmy radiolatarnie ustawiona na NAV2 (w tym przypadku jest to stacja VOR), w omawianym miejscu znajduje się wskaźnik odległości do wybranego nadajnika.

9 - wskaźnik Glideslope. Więcej w części podejście ILS

10 - Wskaźnik prędkości względem ziemi!!


2 -- rozłożenie uwagi pomiędzy różne przyrządy w czasie lotu IFR

     Wiemy już, co pokazują nam przyrządy, jak teraz skupić uwagę na nich wszystkich? Jak monitorować wszystkie wskazania? Są 2 szkoły rozłożenia uwagi w czasie lotu:

1 - Przenoszenie wzroku z każdego przyrządu na inny zawsze poprzez obserwację sztucznego horyzontu. Jest to najbardziej precyzyjna metoda

2 - Przenoszenie uwagi metoda okrężną z jednego przyrządu na drugi. Metoda nie daje tak dużej dokładności w pilotażu jak metoda nr 1, ale w czasie długotrwałych lotów mniej męczy.

metoda 1

metoda 2